| 駆 動 系 |
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| まともな部分が無い？ いや〜 けっこう走れますけど ! |
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| アイドラ（プーリー） | ||||
| LOROアイドラセット | ||||||||||
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私の2003年モデルでは簡易なプーリーのノイズがうるさく、ジャージャー音と称されていました。
露骨に消耗品な有様も心的負担が大きく、早急に対策が求められていたところ、 LORO からアイドラセットがリリースされ、ものの見事に問題はスッキリ解消いたしました。 HPV の大径アイドラと、おそらくOptima用の組み合わせで、クオリティは高いです。 それまでの人目をはばかる低級ノイズとはレベル違いの静かさで、これだけでまともな自転車に変わります。 ペンギン村のポンコツメカみたいなのを普通の世間で気兼ねなく走らせるには必需品です。  高額ではあっても、出来の良い必需品の存在価値は大きく、納得できます。 |
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注） このパーツを Tartaruga は「プーリー」と呼び、LORO は「アイドラ」と呼んでいます。
円筒の芯にフランジを付けただけの、何の工夫も無い簡素なエンプラ製のリールですから、 擦れてノイズが出るのは当たり前のこと。 おおよそ駆動系の回転パーツらしからぬ、代用品なレベルのものでした。 ◇プーリー自作事例◇ Ah My Tartaruga! http://www.remus.dti.ne.jp/~miwacchi/Tartaruga/DB0308.html |
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| まぁ、そんな感じですからこの段階では怒る気にならな〜い。 | ||||||||||
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2004年春には消音タイプの純正新型プーリー（税込\3,780-／本体価格 \3,600-）がリリースされましたが、
LORO アイドラセット（本体価格 \7,800-）をそれ以前に導入していたため、 （幸いなことに）純正品を使用する機会はありませんでした。 |
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８速用チェーン使用時の HPVアイドラ。 約１年半の使用。
センターリブ、内壁とも削られており、相応のノイズを発していたことが伺えます。 新品に交換と同時にチェーンを９速用に変更したところ、 Ｆを手放すまでの２年間では、傷らしいものは付きませんでした。 きちんと９速用に設計されたアイドラのようです。 本物ですね。 でも消耗品には違いありませんし、ホントのところはちと不明。 チェーンメンテにも左右されるでしょう。 チェーンオイルは交換前が、色々遍歴 15ヶ月＋CPO 3ヶ月、交換後は CPO ＆ CPO-R です。 あと、Type-R とは異なり、当たり前ですがベアリングで回転します。 念のため。 このアイドラにはＯリングがありませんから、 チェーンリングとリヤスプロケットがダイレクトに繋がっているような感触が得られます。 ペダルの踏み応えが気持ちいいです。 （ただし、このソリッドな感触はチェーンオイルに左右されます） |
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戻り側のアイドラです。
こちらは８速チェーン使用時から継続使用しましたが、ダメージと呼べるほどのものは認められません。 掛かるチェーンテンションが小さいとはいえ、この持ちの良さは素晴らしい。 オリジナルより大径のため、フレームとの干渉を避け取り付け位置を下にずらしています。 また、幅広ですので、より車体側に寄せるために、裏返して取り付けています。 |
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| 新型プーリー（2004〜） | ||||
（ver.1.7 初期モデル／本家サイトより） |
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画像にはベアリングの内輪らしきものが
写っています。 きちんと締めてもこんな感じ？ Type-R のダミーな使用事例もありますから、 これでベアリングが機能するのか、心配です。
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（本家サイト画像を加工） |
プーリーとチェーン（青線）の嵌り具合。
ツバの大きさが違うだけのようですね。 ツバが大きいとＯリングの交換が大変です。 小さい戻り側プーリーは、 おそらく Type-R と同じサイズでしょう。 |
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（https://fs-nakahara.com/cycleblog/archives/22029 の画像を加工） |
ローギア時に駆動側プーリーを通過する際の
チェーンの屈曲はかなり小さくなります。 プーリーの在り方としては 理想的ではないでしょうか？ 赤線が本来のチェーン通過ラインですが、 チェーンチューブの前端は上方へずれています。 これではせっかくのチェーンの流れの良さが 活かされません。 もったいない。 |
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大きなツバはチェーンの脱落防止にはなりますが、チェーンチューブもありますし、
ツバの外径に合わせて芯の径も大きくしておくのが理にかなったやり方だと思います。 （適正化よりも Type-R を含めた共通化が重視されています） 手間とコストが掛けられないのか 掛けたくないのか、何をやっても中途半端。 |
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| チェーンチューブ | ||||
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ver. 1.5 以降（マエストロ制施行後）のモデルは、
画像で見る限り反りの無い直管形状に整えられているようですが、 私のころは本家サイト画像も現物も、ドラムの巻き癖が残ったままのようなアーチ形で、 もろにこりゃいかんだろ、な有様でした。 チェーンリング側のチューブ内面の下側が多く削られており、 これはもう、どう見ても抵抗＆ノイズ発生源なので撤去してみましたが、 それなりに脚応えがすっきりするものの、 意外にも抵抗とノイズの減少は期待したほどではありません。 見た目よりも実害は軽微？なようなので、 消耗品として摩滅してよければ ほったらかしでもいいのかもしれません。 チェーンリングカバーを付けておりませんので、 真っ直ぐに曲げ直してチェーン脱落防止のために残しています。 位置合わせが面倒ですが、きちんとやっておけば交換無用になります。 |
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チェーンリング（52T）、アイドラ共、
オリジナルとは径が異なるため、 支持部にＶブレーキシューの球面型の座金を 組み入れて、位置合せをしています。 （ノーマルも位置合わせには何らかの工夫が必要です） |
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細かな改良を積み重ね、
ゆっくり、じっくりと、 進化熟成が進められているはずの 20th 記念モデル。 前述の通りチェーンチューブの 前端の高さが合っていません。 また、クランクの ペダル取付穴の先の部分が 無用に長いのが分かります。 隠し切れない ルック車レベルの安っぽさ。 ２０年もあったのに？ |
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| RD & リヤスプロケット | ||||
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既出画像で恐縮です。
RD は XT (RD-M760)。 ロングケージは地面を擦るように見えて精神衛生上好ましくないのでミドルケージにしていますが、 選択肢が XTR と XT しかなかったので、車格不相応ながらしかたなく。 絶滅種となってしまったものの、ローノーマルは非常に使い勝手がいいです。 この前には分相応に ACERA (RD-M340-S) を使用していました。 細かなことなど意に介せずしっかり変速してくれる逸品だったのですが、 何と擦れたのかは分かりませんがケージ最下端に擦過跡が付いたので XT に変更です。 私はロングケージにはどうも神経質になりがちで、気疲れします。 スプロケットは SRAM８速 (11-32T) です。 軽いだけあってぺらぺらな印象ですが、Ｆには充分なもので、お助けギアの 32T は重宝します。 11T−12T 間の変速にもたつきを感じますが、使用頻度が少ない私には問題となりません。 チェーンはシマノ９速用で、長め（画像はトップギア時）にしています。 あれこれかなり入り乱れていますが、問題はありません。 大真面目にやっております。 |
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| シマノ Clarisの功罪 〜今どき８速で悩む必要など無かろうに | ||||
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| Tartaruga Type FOLDING ver. 1.7 ／ 本家サイトより |
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以下に各スプロケットについてお話させて頂きますが、チェーンリングの歯数が適正であることが前提です。
標準の 56T を適正とされる健脚な方にとっては無用なお話となりましょう。 |
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| Claris 11-32T (aw) | |||||||
| 〜 ただの予想ですが | |||||||
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登坂性能向上のために選ばれた 11-32T です。
確かに低速域は良くカバーされており、32T は登坂時の切り札になりますが、 それは中速〜高速域にしっかり支えられてのお話です。 肝心の常用域が 3T 刻み（上表の赤文字）というのはいかがなものでしょうか？ 楽しくあるべき常用域が 3T 刻みでは繋がりが悪くて、 向かい風等、日常的なちょっとした走行負荷の変化にも対応し難いものがありそうです。 基本的に軽すぎるか重すぎるかで、快適なゾーンが見当たらない無念さが潜んでいるに違いありません。 「尻が痛い × ギア比の繋がりが悪い」では、悲しい帰り道が保証されているようなものです。 Type-F にとっては、弱点を克服して難点を産み出すという、あまりに安易過ぎる選択。 常用域で疲れてしまっては、せっかくの 32T も活かせないでしょう。 お得感があるようで、ホントは安物買いの銭失いだった、みたいな迂闊な選択です。
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新型シートフレームの踏み下ろし気味なペダリングにとっては少々の繋がりの悪さなど問題無し？
「ペダルを漕ぐ事の楽しさ」を実現するのはどのギア？ これ、Claris 三択の中で一番のハズレじゃないでしょうか？
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（このカセットは 7速 (ac) 11-28T に 32T を追加したもの）
２段目の（SHIMANO 7 Speed）は、元祖 Type-F（2001〜2002）のものです。 15年の時を経てようやくラピッドファイアになって、出番の少ないローギアだけが強化されたという顛末です。 登りの保険が効くようになったものの、実質的には同じでしょう？ 今やにじゅうまんえんを超す車体が、基本的にいかにも７速なギアに舞い戻ってしまったというのは残念なお話です。 登坂を頑張らねばならないような自転車でもあるまいし、正直に個性と向き合う方が得るものが多いと思います。 ただ、肝心の個性がおかしなものになっていますから、そう言い切ってしまうのもどうかとは思いますが。 |
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| 11-30T (an) | |||||||
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８速スプロケットの標準で、ver. 1.55 まではこれがインストールされていました。
とにかく８速といえばこれですから、他との比較基準でしかありません。 やっぱり９速でないとだめかと言う気にいざなう商魂が宿っているせいか スッキリしない面もありますが、 比較基準がなければ とりたてて良いも悪いも感じるものが無いので、無難ではあります。 これは売り手にとっても使用者にとっても大事な資質でしょう。 おそらく常用域である 17T−20T 間の 3T という歯数差が、印象を消極的にしてしまうのだと思います。 一度外してしまえば、思い出すこともなくなる永年保管確定品。 （このカセットは 7速 13-30T に 11T を追加したもの） |
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| Claris 11-28T (bf) | |
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次の (ah) グループとは歯数構成が異なりますが、トップ２枚の重なり具合なんて、
Type-F にとってはどうでもいい事でしょう。 後半の刻みは良さそうですし、魅力的です。 せっかくこのグレードで用意されているのに、もったいないことです。 （このカセットは 7速 13-28T に 11T を追加したもの） |
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| STX-RC 11-28T (ah) | |
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（当時のグレード構成は ALTAS〜ALIVIO〜STX〜STX-RC〜DEORE LX〜DEORE XT〜XTR）
11-30T よりもペダリングのリズムが崩れにくくて、スムーズに走り易かったですね。 ローギアの 2T差はどうかと言えば、確かに数字だけの差はありますが、 脚を休める決断が多少前後するだけの差に留まる場合が多いと思います。 ただ、11-28T は入手性が悪く、購入価格 \3,000-というのは割高感がありましたし、 今後のリピートまで考えるとちょっとなぁ〜、な気分が漂っていました。 でも使った感じは良いので、11-30T に戻す気にはならないという進退窮まった膠着状態。 これに 32T という強力なお助けギアを追加した完成形が、次の９速 (ar) グループになります。 （このカセットは 7速 12-28T に 11T を追加したもの） |
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| 11-32T (ar)（ACERA／ALIVIO／SORA 9速） | ||
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８速 11-28T (ah) にお助けギア 32T を追加した歯数構成。 こうあるべきでしょう。
SRAM PG830 の 26T を 24T−28T に分けてロー側の繋がりを良くした構成でもありますし、かなり良さげ。 シマノで 32T が必要であれば、９速化は必須でしょう。 それがにじゅうまんえんの正義というものです。
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初代の７速が８速になってもレボシフトのままで SORA を引き、 ようやくラピッドファイアになったと思ったら、 妙な歯数構成に切り替えてまで８速を引き継いでしまう、 、、面倒臭い進化ですね。 ほんとうに徹底的にやっているものって、出し惜しみではないでしょうか？ Type-S に倣ってすっきり ９速 SORA で揃えればよろしいでしょうに。
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| SRAM 11-32T | ||
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Claris (aw) の均等割り的な歯数構成と比べると、
明確に「常用域 ＋ 登坂ギア」という割り振りの効いた構成で、 使い勝手に優れます。
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登坂に差し掛かってもスピードを諦めたくない方にはお薦めできませんが、 快適ゾーンを外れたら早々にスピードを放棄して ペダルの回転維持に切り替える方には適していると思います。 登坂に不向きな Type-F には最適ではないでしょうか。 |
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SRAM の安物８速スプロケなんてまるで世間受けしませんが、試す価値はありますよ。
「ペダルを漕ぐことの楽しさ」にはこちらの方がずっと近いはずです。 ただ、にじゅうまんえんを超す車体価格では、質感を落してまで８速に固執するのもどうかとは思いますし、 スプロケだけが SRAM製というのもシマノとの相性問題が気になり始めるでしょう。 正統派の方には心理的負荷が大きくてだめかもしれません。 |
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Claris CS-HG50 |
SRAM PG830 |
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私が初めて購入したのが 2004年ですから、2013年登場の Claris から見れば一昔前のものとなります。
当時のシマノでは、肉抜き穴は XT 以上の証しでしたから、 対する低価格帯の SRAM が似たような軽量化加工をしているのはパチものの証し、散臭さがありました。 また、エッジ部の仕上げにダルさがあるせいか肉厚薄くペラペラな印象、 インストールしてもどこか安物っぽい光り具合が何だかなんですが、 軽いのは確かですし、完全に分解もできたりと、シマノにはない楽しい部分があって、 品質感が冴えなくても、コスパは高いと思います。 注）ヤフオクで安く入手できましたので・・・。 疑うより遊んでしまいましょう！ （このカセットは シマノ7速 12-32T に 11T を追加した構成／SRAM DualDrive 標準品） |
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| 13-26T | |
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一般的なロード用の中から歯数最大のものを試してみました。 ただそれだけ。
やっぱり26Tじゃ足りないし、ロードでないものにこれは合わないです。 Type-R なら内装３段がありますから、こういったクロスしたカセットでも活かせそうに思えますが、 DualDrive には標準で上の SRAM 11-32T がインストールされており、変更する必要性が無かったので、 試そうという発想そのものが浮かびませんでした。 （このカセットは 7速 13-23T に 26T を追加したもの） |
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| チェーンリング | ||||
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クランクセットは当時の BD-1 と同じものです。 チェーンリングカバーもロゴ違いなだけ。
同じ 18in. ですから、同じ流通パーツを同じように使用しているのですが、 基本的に BD-1 から貰えるものを全部貰い受けて身を立たせています。 ライディングフォームが異なりますから、本当はギア比まで同じで良いわけないんですが、 小径車の出足の軽さに紛れてやり過ごしています。 ノドモトスギレバアツサヲワスレル、、、オモシロケレバミンナワスレル、、、ダイジョウブデスカ？ |
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あまり脚力がないので、チェーンリングは手ごろな価格で入手できるシュパーブプロの52Tに変更です。
捨てがたくもあるチェーンリングカバーをどうするかが思案のしどころとなりましたが、 そんなものより自分に合った歯数を優先した方がよっぽどいいですね。 170mm のクランクは私の体格に対しては長いという情報もあり、 165mm (SORA) に変更したところ、Ｑファクターも小さくなったのか自然で回し易くなりました。 トルク減少よりもメリットの方が大きいです。 |
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| BD-1を見習うべき | ||
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BD-1 (birdy) のチェーンリングは、かつての 56T から 52T に変更されていますね。
いつからそうなったのかは存じませんが、私も 52T に変えましたから、納得の進化です。 自慢話をしたいわけではなく、考えるべきは（56T：52T）≒（32T：30T）ということです。 前を小さくしようと後ろを大きくしようと、結果は同じとはいえ、BD-1 の正常進化に対し、 Type-F は前を放っておいて、８速では無理のある 32T を、８速に固執したままで導入しています。 52T であれば、スプロケットの選択肢も増えるのに、これはもう完全にガラパゴスな乗り遅れです。 今や 56T なんて快適領域の棲み分けに踏ん切りをつけられない小径車のコンプレックスでしかありません。 birdy 以上に高速なギア比など、Type-F に必要ありませんよね？ 独自性や販売量等、諸般の事情もあるでしょうが、正常進化能力が無くなっています。 変な方向へ舵を切っても修正する力量がありません。 こうなってはもはや絶滅危惧種？ 元からそうやろ |
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（Pacific Cycles Japan より）
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birdy は看板モデルだけあって、
Type-F のような詰めの甘さは無いようですが、 無理して詰め切ったところでやっと成立している ような崩しようの無さを感じます。 製作側が完全に主導権を掌握した、 ユーザーはそれに従うしかない かなりマニアックなシロモノですね。 画像は birdy monocoque STANDARD 52T × 11-32T（９速） 税込\286,000- Type-F は税込\282,700-とほぼ同額ですが、 進化の度合はかなり異なります。 |
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| 進化・適正化の機会はあった 〜第二次構造改革 | ||
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Type-S のベースグレード SD はフロント･シングル 52T です。
Type-S とお揃えモードになった ver. 1.5 （第二次構造改革）で サスだけでなくチェーンリングも共用化しておけば、 BD-1の貰い受けを捨て去り進化を果たせたでしょうに、 何故か駆動系だけはいつまでも別物で通そうとしています。 マンガチックな 56T の方が似合ってはいますが、 ペダル１回転で進む距離とかにこだわっているんでしょうか？ Type-F の個性・特質を理解し損なっていませんか？ |
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| 新型シートフレームと言い、第二次構造改革は変えるべきものを取り違えた、Type-F 受難史の始まりです。 | ||
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| その他 | ||||
| チェーン取り回し | |
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プーリーを介したリカンベントなチェーンの取り回しとしては、
《キックバック》やチェーンラインの問題とも無縁で、整備性も良く優秀なデザインだと思います。 私の場合はアイドラの消耗以外に気になるものはありませんでしたが、 プーリーが純正品の場合ではどうでしょうか？ |
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| BB | |
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お値打ち価格に惹かれて BB はシールドベアリングのタンゲに替えました。
指でくりくりした時の違いなど、クランクを取り付けたら判別できません。 まして足で感じることなど私には無理です。 体重を乗せるわけでもありませんし、何も変わりません。 とりあえずメーカーが手抜きしてそうな部分が安心パーツになって、 ちらっと覗くシャフトも銀色できれいになりました。 “シールドベアリング信者” であればもっと多大な御利益を授かるのでしょうが、、、。 |
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| ハブ | |
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ハブはもう少しいいものに替えてみたいと常々思っていたのですが、
機会が無いまま車体のクオリティ不足が先に露見してしまいました。 そこまでやる価値はなかった模様で、無用な出費をせずに済みました。 |
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| タルタルーガ FとR 目次 ・Top page |
| Type-F ハンドル周り ・シート ・パワーサポート ・ケーブル取り回し ・駆動系 ・その他 ・購入手引き |
| Type-R ハンドル周り ・シート ・ケーブル取り回し ・塗装品質 ・リアサス ・アイドラ ・どれほどbikeEか ・その他 |
| 雑記１ ・雑記２ Type-F 新型シートフレーム ・雑記３ Type-RE ・雑記４ チェーンオイル |
| 雑記５ XDS W5 ・雑記６ 無印良品16型折りたたみ自転車 |
