駆 動 系
まともな部分が無くても？　けっこう走れるようにできましたけど ?
　　　アイドラ（プーリー）
 LOROアイドラセット
　私の2003年モデルでは簡易なプーリーのノイズがうるさく、ジャージャー音と称されていました。
露骨に消耗品な有様も心的負担が大きく、早急に対策が求められていたところ、
LORO からアイドラセットがリリースされ、ものの見事に問題はスッキリ解消いたしました。
HPV の大径アイドラと、おそらくOptima用の組み合わせで、クオリティは高いです。
それまでの人目をはばかる低級ノイズとはレベル違いの静かさで、これだけでまともな自転車に変わります。
おかしな格好の自転車を世間に紛れ込ますには必需品です。

　高額ではあっても、出来の良い必需品の存在価値は大きく、納得できます。
　注） このパーツを Tartaruga は「プーリー」と呼び、LORO は「アイドラ」と呼んでいます。
円筒の芯にフランジを付けただけの、何の工夫も無い簡素なエンプラ製のリールですから、
擦れて当たってノイズが出るのは当たり前のこと。
おおよそ駆動系の回転パーツらしからぬ、誰もが何とかしたいと願う代用品なレベルのものでした。
　◇プーリー自作事例◇
　Ah My Tartaruga! http://www.remus.dti.ne.jp/~miwacchi/Tartaruga/DB0308.html
　プーリー以外にも、ハンドルと言い、後述のチェーンチューブと言い、
とてもじゃないけど商品と呼べるような完成度ではありませんが、
そんな、試作レベルで普通じゃ手に入らないようなものが販売されていて、買えちゃうわけです。
すぐに分かるような欠点が散見されるというレアもので、そこに価値観が落ち込んで笑ってしまいます。

　面白いでしょう？
自転車として通用するのか、実証実験用の試作品みたいなのが販売されてるんですよ。
幸いにも、買った人はモニター気分で楽しんで観察することになりますので、ノークレーム !

こんなの買う奴いないでしょうね。 やったー !　何だかワクワクしますよ。
まぁ、そんな感じですからこの段階では怒る気にならな〜い。
　2004年春には消音タイプの純正新型プーリー（税込\3,780-／本体価格 \3,600-）がリリースされましたが、
LORO アイドラセット（本体価格 \7,800-）をそれ以前に導入していたため、
（幸いなことに）純正品を使用する機会はありませんでした。
　８速用チェーン使用時の HPVアイドラ。 約１年半の使用。
センターリブ、内壁とも削られており、相応のノイズを発していたことが伺えます。
新品に交換と同時にチェーンを９速用に変更したところ、
Ｆを手放すまでの２年間では、傷らしいものは付きませんでした。
きちんと９速用に設計されたアイドラのようです。 本物ですね。

　　でも消耗品には違いありませんし、ホントのところはちと不明。
　チェーンメンテにも左右されるでしょう。
　チェーンオイルは交換前が、色々遍歴 15ヶ月＋CPO 3ヶ月、交換後は CPO ＆ CPO-R です。

あと、Type-R とは異なり、当たり前ですがベアリングで回転します。 念のため。

　このアイドラにはＯリングがありませんから、
チェーンリングとリヤスプロケットがダイレクトに繋がっているような感触が得られます。
ペダルの踏み応えが気持ちいいです。
 （ただし、このソリッドな感触はチェーンオイルに左右されます）
　戻り側のアイドラです。
こちらは８速用チェーン使用時から継続使用しましたが、ダメージと呼べるほどのものは認められません。
掛かるチェーンテンションが小さいとはいえ、この持ちの良さは素晴らしい。
オリジナルより大径のため、フレームとの干渉を避け、取り付け位置を下にずらしています。
また、幅広ですので、より車体側に寄せるために、裏返して取り付けています。
 LORO アイドラセットは Type-F の楽しさを支える要です。
これにより、駆動系に問題が無くなったからこそ、すこぶる楽しめる乗り物になりました。
素のままでは、楽しめるガラクタでしかありませんでしたし、
純正・新型プーリーも、それまでのいくら何でもな難モノがそれらしい見た目になった程度で、
機能性は期待に及ばず、すっきり楽しめるものではなさそうに見えます。
 新型プーリー（2004〜）

　　　　2004モデルでの、・・変更点は・・
　　　　・上下２個のプーリーのノイズ対策。

　　　　ノイズ対策に関しては、
　　　　Type-R 開発により得られたノウハウの、
　　　　Ｏリングによるノイズ低減を実施します。

　　　　　　　　　　　　　　　（2003/12 本家BBSより）

 
　画像にはベアリングの内輪らしきものが写っています。
きちんと締めてもこんな感じ？
「交換時にはポジション調整が必要」ってどういう事？
Type-R のダミーな使用事例もありますから、   
これでベアリングが機能するのか、気になります。   
（ver.1.7 初期モデル／本家サイトより）


（本家サイト画像を加工） 		　脱落防止とは言え、
これほどツバが大きいと何だかです。
Ｏリングの交換が大変そう。

　未だにカラカラと接触音が出るという
お話もあるようですが、
その優しい響きに心癒される方は幸いです。

 樹脂本体摩滅のアラーム音ではありませんように。


（ver.1.7／本家サイト画像を加工） 		　ローギア時に駆動側プーリーを通過する際の
チェーンの屈曲はかなり小さくなります。
プーリーの在り方としては
理想的ではないでしょうか？

　青線が本来のチェーン通過ラインですが、
チェーンチューブの前端は上方へずれています。
これではせっかくのチェーンの流れの良さが
活かされません。 もったいない。
　　　クランクセット
　クランクセットは当時の BD-1 と同じものです。 チェーンリングカバーもロゴ違いなだけ。
同じ 18in. ですから、同じ流通パーツを同じように使用していると言えば道理も通りますが、
基本的に BD-1 から貰えるものを全部貰い受けた、お下がり仕立てです。
ライディングフォームが異なりますから、本当はギア比まで同じで良いわけないんですが、
小径車の出足の軽さに紛れてやり過ごしています。
 BD-1を見習うべき
　BD-1 (birdy) のチェーンリングは、かつての 56T から 52T に変更されていますね。
いつからそうなったのかは存じませんが、私も 52T に変えましたから、納得の進化です。
自慢話をしたいわけではなく、考えるべきは（56T：32T）≒（52T：30T）ということです。
Type-F は ver. 1.7 に至って、登坂性能向上のために《８速では無理のある 32T 》を、
８速に固執したままで導入しています。
前を小さくしようと後ろを大きくしようと、結果は同じとはいえ、
52T であれば、スプロケットの選択肢も増えるのに、これはもう完全にガラパゴスな乗り遅れです。
今や 56T なんて快適領域の棲み分けに踏ん切りをつけられない小径車のコンプレックスでしかありません。
birdy 以上に高速なギア比など、Type-F に必要ありませんよね？
独自性や販売量等、諸般の事情もあるでしょうが、正常進化能力が無くなっています。
変な方向へ舵を切っても修正する力量がありません。 こうなってはもはや絶滅危惧種？　元からそうやろ
 
（Pacific Cycles Japan より）
　birdy は看板モデルだけあって、
Type-F のような詰めの甘さは無いようですが、
無理して詰め切ったところでやっと成立している
ような崩しようの無さを感じます。
製作側が完全に主導権を掌握した、
ユーザーはそれに従うしかない
かなりマニアックなシロモノですね。
 
　画像は birdy monocoque STANDARD
　　　　　　52T × 11-32T（９速）
　　　　　　税込\286,000-
 
　Type-F は税込\282,700-とほぼ同額ですが、
　進化の度合はかなり異なります。
 進化・適正化の機会はあった 〜第二次構造改革　　　　　　　《第二次構造改革についてはこちらに》
　Type-S のベースグレード SD はフロント･シングル 52T です。
Type-S とお揃えモードになった ver. 1.5 （第二次構造改革）で
サスだけでなくチェーンリングも共用化しておけば、
少しは進化を果たせたでしょうに、
何故か駆動系だけはいつまでも別物で通そうとしています。
 
　マンガチックな 56T の方が似合ってはいますが、
ペダル１回転で進む距離とかにこだわっているんでしょうか？
 
新型シートフレームと言い、第二次構造改革は変えるべきものを取り違えていますね。 Type-F がかわいそう。
 56T は大きい？ 小さい？
　　人それぞれとは言え、 [［［［　初期印象としては　］］］]　不満はないと思います。
 
　Type-F の型に慣れていないと、漕ぎに意識が集中して力みが出て、56T は軽く感じられます。
アップライトのようには体重を乗せられないのに、同じ脚応えを求めて踏んでしまうのでしょう。
ちょっとしたブースト状態なのでそう長続きはしませんが、それは慣れの問題にすり替えられます。

　が、やがてフォームに合った踏み方を身体が覚えて、Type-F に同化するようになると、
上体はやることが無くなってお気楽に、体重の負荷が減った脚は、ペダリングにメリハリもつけず、
楽を覚えてペダルを漕ぎぬく労力を出し渋るようになり、56T は持て余し気味になります。
 （正確には踏む気概が弱まって使えるギアが減るためです。
 低視点からの速度感に面白さが振り切れている場合は大丈夫だと思います） 
“漕ぎ” は専念すべき楽しさの源泉ではなく、添え物となり、
周囲へと向かい始めた意識は、広く楽しさを吸収することに精を出しますが、
Type-F はそうやって移動する楽しさと、漕ぐことの楽しさを両立させることができますので、
チェーンリングは楽に回せるようにした方が良いと思います。
 
　以上はオンリーワン運用の、基本的に脚力不足なワタクシの場合ですが、
 （旧シートフレームの2003年モデルという条件も必要かもしれません）
多くの方にとって 56T の初期印象は悪くないと思います。
他に自転車をお持ち等で Type-F に特化せずにいれば、56T のまま通せるかもしれません。
また、新型シートフレームの現行モデルは、プーリーとチェーンチューブの擦過音・擦過抵抗に加え、
乗車フォームの纏まりが微妙なこともあって、回すペダリングには器材として向いていません。
ノーマルの 56T × 11-32T は、落し処を外しているが故に粗が出難いと思われますので、
やぶ蛇にならぬよう手を付けずに済ますのも良判断だと思います。
 52T × 165mm にコンパクト化
　ということで、脚力がない私は、手ごろな価格で入手できるシュパーブプロの 52T に変更です。
 
　空を見上げながら 56T をゆったり回す走行感も、最初のうちはよろしいのですが、
やはり自転車は走ってなんぼですから、それだけで押し通せるものではありません。
捨てがたくもあるチェーンリングカバーとチェーンチューブをどうするかが思案のしどころですが、
脚に合った、スプロケットを活かす走らせやすい歯数に惹かれます。

　170mm のクランクは私の体格に対しては長いという情報もあり、
165mm (SORA) に変更したところ、Ｑファクターも小さくなったのか自然で回しやすくなりました。
52Tとの組み合わせは僅かにトルクUP にもなり、メリットは大きいです。
コンパクト化により、手元に膝蹴りを喰らわすハンドル周りの余裕の無さが緩和されますし、
上体の落ち着きが増します。
纏まりが良くなって、雑味が無くなります。
ノーマルのルック車然とした少々大げさな、飾り物のようなクランクセットを取っ払って、気分も清々。
チェーンリングカバーは失いましたが、対価は十分以上です。
 165mm のデメリット
　クランク長が短くなれば、サドルを後ろに下げねばなりません。
これはシートポストを上げるということですので、
座面高を何としても下げたい新型シートフレームモデルとは相性が悪いと思います。
小柄な方には問題となりませんが、チェーンリングと合わせてのコンパクト化であれば、
やはり在った方が良いチェーンリングカバーをどうするかが考え処となります。
Type-S SD のが流用できれば、とは思いますが、そこまで門戸は開かれていないでしょうね。
　　　チェーンチューブ
　ver. 1.5 以降（マエストロ制施行後）のモデルは、
画像で見る限り反りの無い真っ直ぐな形状に整えられているようですが、
私のころは本家サイト画像も現物も、ドラムの巻き癖が残ったままのようなアーチ形で、
もろにこりゃいかんだろ、な有様でした。
チェーンリング側のチューブ内面の下側が多く削られており、
これはもう、どう見ても抵抗＆ノイズ発生源なので撤去してみましたが、
脚応えが多少はすっきりするものの、意外にも抵抗とノイズの減少は期待したほどではありません。
滑りやすく音の出にくい材質のおかげで、見た目よりも体感上の実害は軽微？なようですので、
　気にせず（気付かず）お乗りの方もいらっしゃいますし、
　メーカーもマエストロもそれで良しとしている以上は
消耗品として摩滅してよければ ほったらかしでもいいのかもしれません。
 
　チェーンリングカバーを付けておりませんので、
真っ直ぐに曲げ直して（加熱不要）チェーン脱落防止のために残しています。
位置合わせが面倒ですが、きちんとやっておけば交換無用になります。
チェーンリング（52T）、アイドラ共、
オリジナルとは径が異なるため、
支持部にＶブレーキシューの球面型の座金を
組み入れて、位置合せをしています。
自分で〜♪やるのが〜♪
ええんやで〜〜〜っ♪
せめてこれくらいはなぁ
 
　ノーマルのチェーンチューブは、
プーリーに合わせた後端を基準に、
トップチューブに平行に固定されるので、
前端の高さがチェーンリングと合いません。
片側だけ合わせておしまいになっています。

　手間とコストが
掛けられないのか 掛けたくないのか、
何をやっても中途半端。
　　　RD & リヤスプロケット
　既出画像で恐縮です。
RD は XT (RD-M760)。
ロングケージは地面を擦るように見えて精神衛生上好ましくないのでミドルケージにしていますが、
選択肢が XTR と XT しかなかったので、車格不相応ながらしかたなく。
絶滅種となってしまったものの、ローノーマルは非常に使い勝手がいいです。
 
　この前には分相応に ACERA (RD-M340-S) を使用していました。
細かなことなど意に介さないかのようにしっかり変速してくれる逸品だったのですが、
何と擦れたのかは分かりませんがケージ最下端に擦過跡が付いたので XT に変更です。
私はロングケージにはどうも神経質になりがちで、気疲れします。
変速性能の差は、、、特にありませんねぇ〜。 タンッ・タンッ か トン・トン かの違い？
 
　スプロケットは 11-28T (ah) を経て SRAM８速 (11-32T) です。
軽いだけあってぺらぺらな印象ですが、Ｆには充分なもので、お助けギアの 32T は重宝します。
相性が悪いのか、11T−12T 間の変速にもたつきを感じますが、
使用頻度が少ない私には問題となりません。
チェーンはシマノ９速用で、長め（画像はトップギア時）にしています。
理由は、戻り側アイドラとの兼ね合いと、ケージ下端の高さを稼ぐための気休めに。
 
　あれこれかなり入り乱れていますが、問題はありません。 大真面目にやっております。
　　　シマノ Clarisの功罪　〜今どき８速で悩む必要など無かろうに
ドライブトレインを、シマノ Claris にグレードアップ

  リアカセットには 11T-32T を装着してギア比のワイド化を行い、

従来弱点とされていた登坂性能の向上を図り、・・・、

より「ペダルを漕ぐ事の楽しさ」を満喫できます。 
Tartaruga Type FOLDING ver. 1.7 ／ 本家サイトより　 
確かに登坂性能は向上していますが、、、

（56T：32T）≒（52T：30T）ですので、
私もかつてはそういうギア比を経験しています（正確には、やや優利な条件）が、
不足感は拭えず、52T × 32T で、これでだめなら仕方ないと踏ん切りがつくものになりました。
56T × 32T でそういった節度感が出るかどうかを、脚力不足な私が案じても仕方ありませんが、
チェーンリングの歯数が適正であることを前提として、
以下の各スプロケットについてお話させて頂きたいと思います。

おそらく、標準の 56T を適正とされる健脚な方にとっては無用なお話となりましょう。
カセットスプロケット 歯 数 構 成 各段間の歯数差
Claris CS-HG50-8　11-32T (aw) 11・13・15・18・21・24・28・32　    2- 2-3-3 -3-4-4   
（SHIMANO 7 Speed） 11-30T　　  （ 11・13・15・18・21・24・30 ）　　　     2- 2-3-3 -3-6　   
Claris CS-HG50-8　11-30T (an) 11・13・15・17・20・23・26・30　    2- 2-2-3 -3-3-4   
Claris CS-HG50-8　11-28T (bf) 11・13・15・17・19・21・24・28　    2- 2-2-2 -2-3-4   
STX-RC CS-HG60-8s 11-28T (ah) 11・12・14・16・18・21・24・28　    1- 2-2-2 -3-3-4   
 　　CS-HG400-9　11-32T (ar) 11・12・14・16・18・21・24・28・32 1- 2-2-2 -3-3-4-4
SRAM PG830　11-32T 11・12・14・16・18・21・26・32　    1- 2-2-2 -3-5-6   
11-32T ３種を
内装３段・５段（基準を 18T に設定）
を交えて比較。
 
完成された９速 11-32T (ar) と
低速域が同じなのが Claris、
高速域が同じなのが PG830。

Claris の 15T−18T の歯数差は、
常用域にもかかわらず
内装変速と比較しても離れすぎ。
たかが 1T、されど 1T。
 Claris 11-32T (aw)
ただの予想ですが
　登坂性能向上のために選ばれた 11-32T です。
確かに低速域は良くカバーされており、32T は登坂時の切り札になりますが、
それは常用域にしっかり支えられてのお話です。
肝心の常用域が 3T 刻み（上表の赤文字）というのはいかがなものでしょうか？
 
　楽しくあるべき常用域が 3T 刻みでは繋がりが悪くて、
向かい風等、日常的なちょっとした走行負荷の変化にも対応し難いものがありそうです。
基本的に軽すぎるか重すぎるかで、快適なゾーンが見当たらない無念さが潜んでいるに違いありません。
「尻が痛い × ギア比の繋がりが悪い」では、悲しい帰り道が保証されているようなものです。
Type-F にとっては、弱点を克服して難点を産み出すという、あまりに安易すぎる選択。
常用域で疲れてしまっては、せっかくの 32T も活かせないでしょう。
お得感があるようで、ホントは安物買いの銭失いだった、みたいな迂闊な選択です。
新型シートフレームの踏み下ろし気味なペダリングにとっては少々の繋がりの悪さなど問題無し？
「ペダルを漕ぐ事の楽しさ」を実現するのはどのギア？　　   
これ、Claris 三択の中で一番のハズレじゃないでしょうか？
（このカセットは 7速 (ac) 11-28T に 32T を追加したもの）

　２段目の（SHIMANO 7 Speed）は、元祖 Type-F（2001〜2002）のものです。
15年の時を経て登りの保険が効くようにはなりましたが、基本的にいかにも７速なギアに舞い戻ってしまいました。
にじゅうまんえんを超えて、ようやくラピッドファイアになったのに、残念なお話です。
登坂を頑張らねばならないような自転車でもあるまいし、正直に個性と向き合う方が得るものが多いと思います。
ただ、肝心の個性があやふやなものになっていますから、そう言い切ってしまうのもどうかとは思いますが。
 11-30T (an)
　８速スプロケットの標準で、ver. 1.55 まではこれがインストールされていました。
とにかく８速といえばこれですから、他との比較基準でしかありません。
やっぱり９速でないとだめかと言う気にいざなう商魂が宿っているせいか スッキリしない面もありますが、
比較基準がなければ とりたてて良いも悪いも感じるものが無いので、無難ではあります。

　おそらく常用域である 17T−20T 間の 3T という歯数差が、印象を消極的にしてしまうのだと思います。
一度外してしまえば、思い出すこともなくなる永年保管確定品。

（このカセットは 7速 13-30T に 11T を追加したもの）
　というわけで、こんなものなのかといった８速 11-30T に見切りをつけて、
以下の 11-28T に鞍替えするのは、ちょっとした気持ちの切り替えで可能です。
何といってもローギアで苦戦するのは Type-F に不似合いですし、
そこそこ頑張ってあとは押し歩きで脚を休めた方が気分転換もできてよろしいでしょう？
お尻もリフレッシュ出来て、一挙両得と考えてみては如何でしょうか？
センタリング補助スプリングのおかげで保舵が楽ですし、押し歩きはしやすいと思います。
　とは言え、それは今や過去となった力不足な 30T からのお話であって、
現行の 32T からの 28T となれば、ちょっときついものがありますよねぇ〜。
よくもまあ、悪い意味で捨て難い仕様にしてくれました !
 Claris 11-28T (bf)
　連続 2T 刻みで使いやすそうです。 (aw) グループとは対極ですね。
登りを諦めた対価がしっかりあって、魅力的です。
せっかくこのグレードで用意されているのに、もったいないことです。

（このカセットは 7速 13-28T に 11T を追加したもの）
 STX-RC 11-28T (ah)
 （当時のグレード構成は ALTAS〜ALIVIO〜STX〜STX-RC〜DEORE LX〜DEORE XT〜XTR）
　11-30T よりもペダリングのリズムが崩れにくくて、スムーズに走りやすかったです。
ローギアの 2T差はどうかと言えば、確かに数字だけの差はありますが、
脚を休める決断が多少前後するだけの差に留まる場合が多いと思います。
やせ我慢ではありますが、得られるものの方が大きいですね。
上の (bf) グループと合わせて、試金石となるカセット。

（このカセットは 7速 12-28T に 11T を追加したもの）

● これに 32T という強力なお助けギアを追加した完成形が、次の９速 (ar) グループになります。

● ロー側２枚を強化したハイ･ロー･ミックスな万能タイプが、その次の SRAM 11-32T となります。
 11-32T (ar)（ACERA／ALIVIO／SORA 9速）
　８速 11-28T (ah) にお助けギア 32T を追加した歯数構成。 こうあるべきでしょう。
SRAM PG830 の 26T を 24T−28T に分けてロー側の繋がりを良くした構成でもありますし、かなり良さげ。
シマノで 32T が必要であれば、９速化は必須でしょう。 それがにじゅうまんえんの正義というものです。
 
　これは７速 12-28T に 11T と 32T を追加してワイドレンジ化したものでもあります。
　そう考えると、Claris 11-32T よりも７速 12-28T の方が使い勝手に優れるでしょう。
 
　初代の７速が８速になってもレボシフトのままで SORA を引き、
ようやくラピッドファイアになったと思ったら、
７速の方がマシそうな歯数構成に切り替えてまで８速を引き継いでしまう、
、、面倒臭い進化ですね。 何をやっても片手落ちから抜け出せない、、。
ほんとうに徹底的にやっているものって、出し惜しみではないでしょうか？
Type-S に倣ってすっきり ９速 SORA で揃えればよろしいでしょうに。

 Type-S SD ver. 1.5 〜９速 SORA（税込 \235,400-）  VS   Type-F ver. 1.7 〜８速 Claris（税込 \282,700-）
 SRAM 11-32T
　Claris (aw) の均等割り的な歯数構成と比べると、  
明確に「常用域 ＋ 登坂ギア」という割り振りの効いた構成で、使い勝手に優れます。
　登坂に差し掛かってもスピードを諦めたくない方にはお薦めできませんが、
快適ゾーンを外れたら早々にスピードを放棄してペダルの回転維持に切り替える方には適していると思います。
登坂に不向きな Type-F には最適ではないでしょうか。
 
　SRAM の安物８速スプロケットなんてまるで世間受けしませんが、試す価値はありますよ。
「ペダルを漕ぐことの楽しさ」にはこちらの方がずっと近いはずです。
ただ、にじゅうまんえんを超す車体価格では、質感を落してまで８速に固執するのもどうかとは思いますし、
スプロケットだけが SRAM製というのも、正統派の方には心理的負荷が大きくてだめかもしれません。

Claris CS-HG50
SRAM PG830
　私が初めて購入した 2004年当時のシマノでは、肉抜き穴は XT 以上の証しでしたから、
対する低価格帯の SRAM が似たような軽量化加工をしているのはパチものの証し、胡散臭さがありました。
また、エッジ部の仕上げにダルさがあるせいか、肉厚が薄く見えてペラペラな印象、
インストールしてもどこか安物っぽいメッキの光り具合が何だかなんですが、
軽いのは確かですし、完全に分解もできたりと、シマノにはない楽しい部分があって、
品質感が冴えなくても、コスパは高いと思います。　注）ヤフオクで安く入手できましたので・・・。
疑うより遊んでしまいましょう！

（このカセットは シマノ7速 12-32T に 11T を追加した構成／SRAM DualDrive 標準品）
（つまり、Claris 8速よりも 7速の方が使い勝手が良く、楽しくペダルを漕げる）
　　　その他
 チェーン取り回し
　プーリーを介したリカンベントなチェーンの取り回しとしては、
《キックバック》やチェーンラインの問題とも無縁で、整備性も良く優秀なデザインだと思います。
私の場合はアイドラの消耗以外に気になるものはありませんでしたが、
プーリーが純正品の場合ではどうでしょうか？
  BB 
　お値打ち価格に惹かれて BB はシールドベアリングのタンゲに替えました。
指でくりくりした時の違いなど、クランクを取り付けたら判別できません。
まして足で感じることなど私には無理です。 体重を乗せるわけでもありませんし、何も変わりません。
とりあえずメーカーが手抜きしてそうな部分が安心パーツになって、
ちらっと覗くシャフトも銀色できれいになりました。
“シールドベアリング信者” であればもっと多大な御利益を授かるのでしょうが、、、。
 ハブ
　ハブはもう少しいいものに替えてみたいと常々思っていたのですが、
機会が無いまま車体のクオリティ不足が先に露見してしまいました。
そこまでやる価値はなかった模様で、無用な出費をせずに済みました。
 結局、何がベスト？
　敢えて言えば、駆動系に限らず、何もしないのが無難です。
「手を出さない方が良い」＝「完成度が高い」と考えてみるのも自衛手段としてアリです。
 ですので、このサイトは言っても無駄なことをあれこれ言っています。　無駄なサイトや !
 
　旧シートフレームには十分な調整代が適切に備わっており、
様々なモディファイを受け容れることができましたが、
新型シートフレームはそれ自体が整合性不足なため、そのようなキャパがありません。
あちらこちらを整えていっても、最終的に新型シートフレームにはあまり通用しなかったという、
残念な結末が見えそうな気がします。
あまりに不相応になった価格に加え、
追加投資による回収も見込み薄、という
趣味で乗り切るにしても厳しい状況ですね。
 
　　とても不自由でありながら、かつての自由を謳っているのが
　　新型シートフレームの現行モデルです。
　　羽ばたいても飛べなくなった、
　　鳥かどうかも定かでなくなった鳥の末裔です。
　　　ちょっとグロテスクかも
タルタルーガ FとR 　目次 ・Top page
Type-F　 ハンドル周り ・シート ・パワーサポート ・ケーブル取り回し ・駆動系 ・その他 ・購入手引き
Type-R　 ハンドル周り ・シート ・ケーブル取り回し ・塗装品質 ・リアサス ・アイドラ ・どれほどbikeEか ・その他
雑記１ 　・雑記２ Type-F 新型シートフレーム 　・雑記３ Type-RE 　・雑記４ チェーンオイル
雑記５ XDS W5 　・雑記６ 無印良品16型折りたたみ自転車